英国超越德国，成为2024年欧洲最大电动汽车市场。德国遭遇滑铁卢，痛失这一桂冠。
2025年1月6日，德国机动车管理局发布数据，2024年其纯电动汽车注册量下降了四分之一以上，降至38.06万辆。根据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）数据，英国同期电动汽车注册量激增21%，达到38.2万辆，比德国多1361辆。
近几个月来，纯电动汽车在英国的采用率急剧上升。SMMT多个方面数据显示，2024年，纯电动汽车占英国新乘用车市场总量的19.6%，这在某种程度上预示着，英国每销售5辆新车中，就有1辆是纯电动汽车。
2024年成为英国电动汽车市场的里程碑。在电动汽车革命中日渐增长的领导地位，以及在强劲的消费者需求和零排放汽车支持政策的推动下，英国加速向零排放汽车转型。
另一方面，德国电动汽车销量则一下子就下降，根本原因在于德国取消了购买激发鼓励措施。政府对企业的激发鼓励措施于2023年9月结束，对私家车的激发鼓励措施于同年12月底结束，导致电动汽车需求陷入低迷。
英国电动汽车令人印象非常深刻地迅速增加，某些特定的程度上归功于零排放汽车（ZEV）授权的引入。依规定，汽车制造商要确保其销售的新车中，有特殊的比例的零排放汽车。2024年目标为22%，2025年提高至28%。如果未能遵守规定，汽车制造商销售的每辆车将面临高达1.5万英镑（折合1.88万美元）的罚款。
尽管如此，2024年，英国电动汽车总份额（19.6%）仍低于22%。相比之下，德国电动汽车则占据注册量的13.5%。
英国年销电动汽车超越德国，不单单是一场数字游戏。某一些程度上，英国也为其他欧洲国家准备更严格的监管提供了一个路线图。
此举反映了消费者偏好的转变、有效的监管框架和汽车行业的弹性。同时，强调了积极政策的重要性，如ZEV授权在推动向零排放汽车过渡方面起到的作用。随着欧洲迈向更严格的监管，英国的表现既是一种激励，也是一种基准。
从2025年开始，包括挪威和冰岛在内的欧盟市场，将面临更严格的二氧化碳排放目标，要求与2021年水平相比，平均车队减少15%。换言之，汽车制造商必须将车队的排放量降至每公里93.6克，这是一个具有挑战性但能轻松实现的目标。
英国作为欧洲最大纯电动汽车市场的崛起，标志其对绿色未来的承诺。尽管挑战依然存在，包括基础设施建设和可负担性，但这一里程碑凸显了英国在电动交通领域的引领潜力。
随着德国准备卷土重来，其他欧盟市场也在为监管改革做准备，未来几年，欧洲将呈现一个充满了许多活力和竞争的格局。
施密特汽车研究公司的分析师认为，德国纯电动汽车注册量小幅下降可能是暂时的，有望在2025年底前复苏。届时，一批3年期租赁司机重返市场，加之制造商希望达到更严格的排放目标，预计2025年将推出更多纯电动汽车车型。
SMMT多个方面数据显示，截至2024年12月，英国电动汽车注册量连续第5个月增长，全年注册汽车中，近五分之一是电动汽车，这是一个创纪录的比例。
在英国，由于慢慢的变多买家选择纯电动或混合动力车型，纯汽油和柴油车的注册量同比分别下降4.4%和13.6%。因此，新车平均排放量同比下降6.2%，降至每公里102.1克二氧化碳当量。
正如预期，对电动和混合动力汽车的需求一直由车队主导。企业和车队购买的汽车中，有四分之一是纯电动汽车。SMMT将此归因于“向非私人买家提供的更具吸引力的税收优惠”。
EVUK首席执行官丹凯撒（Dan Ceasar）说：“我们被告知消费者不想要电动汽车，但这些常规记录数据告诉了我们一个不同的故事。”
“我们预计这些创纪录的数字将持续到2025年。”ChargeUK首席执行官维奇瑞德（Vicky Read补）充道：“电动汽车连续第5个月和又一年增长再次表明，需求强劲且一直增长，未来属于电动汽车。”
“今年也是电动汽车充电行业增长的一年，目前有超过7.3万个公共充电器到位，每月都有数千个充电器安装，准备为这些车辆提供支持。”瑞德补充道。
2024年1月，英国政府公布了到2035年实现零排放汽车转型的路径——要求汽车制造商必须确保零排放汽车，在其年总销量中的份额逐年增加。到2024年，零排放车型占总销量的22%，从2025年到2030年，这一个数字分别提升至28%、33%、38%、52%、66%和80%。
英国汽车制造商已经要求政府重新考虑到2035年，实现100%零排放汽车销售的目标，他们都以为这类汽车的需求与预期不符。上月底，英国政府表示将对ZEV规定进行磋商。
最近几周，这项规定一直是媒体关注的话题，包括日产汽车在内的汽车制造商认为，他们不可能实现2025年目标。无法达到目标的制造商，被允许从超额完成目标的竞争对手那里购买积分。
针对SMMT数据，英国交通部一位发言人表示：“因ZEV指令具有灵活性，我们有信心达到22%的目标，没有汽车制造商需要支付罚款。”
深入研究英国最畅销的电动汽车名单，就能很好地了解谁在引领这一个市场，谁又在苦苦挣扎——特斯拉Model Y位居榜首，这并不令人感到太意外，它在一年中售出了32862辆。
就增幅而言，比亚迪位居榜首，销量为8788辆，比2023年暴增659%。奇瑞Omoda也有一个强劲的开端，其政策是尽可能多地推出汽车。它拥有广泛的经销商网络，第一年就注册了3629辆汽车。
New AutoMotive首席执行官本内尔梅斯（Ben Nelmes）认为，“英国的电动汽车转型正驶入快车道”，去年12月售出的汽车中，有近三分之一是电动汽车。
他说：“2024年，电动汽车销量像火箭一样飙升，12月数据远高于2024年和2025年的目标。随着更多更便宜的电动车进入市场，这一趋势只会继续发展，降低驾驶者成本，同时帮助实现净零排放。”
但SMMT没那么乐观。据其计算，过去一年，汽车制造商要消耗18亿英镑购买积分以避免罚款。为达到目标，各企业在降价上花费了45亿英镑，相当于每辆电动汽车降价近1.2万英镑。
整理上述数据的汽车业分析师马蒂亚斯施密特（Matthias Schmidt）表示，ZEV规定迫使汽车制造商直接向英国供货。
他说：“（这）与欧盟市场2024年对纯电动汽车踩刹车有关，而英国其实是提前一年采取行动，且在2024年实施比欧盟更严格的立法，迫使汽车制造商增加在英国交付的电动汽车数量。”
SMMT警告道，整个行业的折扣水平“不可持续”，司机对电动汽车的真实需求水平低于政府的目标。
汽车制造商表示，这一目标将使就业和投资面临风险，Stellantis集团明确指责电动汽车配额是决定关闭卢顿工厂的根本原因。
SMMT首席执行官迈克霍伊斯（Mike Hawes）透露，有几家汽车制造商私下告诉他，他们可能不得不从竞争对手那里购买积分——这是避免罚款的另一种方式。他说，制造商正被迫大幅降价，以增加电动汽车销量，这样的一种情况“不可持续”。
霍伊斯说：“ZEV授权不会直接影响市场，不会强迫需求，更不会自己创造市场，但它影响了供应端。”
去年（2024年）的销量暴跌了惊人的27.4%。官方多个方面数据显示，2024年，在欧洲最大的汽车市场，只有380609辆电动汽车注册，这是德国“电动汽车失去的一年”。
经历多年稳步增长之后，德国电动汽车的繁荣在2023年戛然而止——政府的补贴消失，潜在的买家陷入困境。分析的人说，补贴的突然终止造成了巨大的不确定性。高昂的价格、有限的续航能力，以及德国不完善的充电网络，让许多买家在起跑线上停滞不前。
安永（EY）分析师康斯坦丁加尔（Constantin Gall）分析道，由于政府预算危机，支持计划于2023年突然终止，导致“潜在买家存在巨大的不确定性”。
电动汽车销量下降导致德国汽车市场整体下滑。自疫情以来，德国汽车市场一直在努力复苏。2024年售出约280万辆新车，比前一年减少1%。
德国对新车需求疲软，加上生产所带来的成本高企和来自中国的竞争日益激烈，加剧了德国汽车业面临的挑战。
欧洲最大汽车制造商——大众汽车集团宣布，于2024年底与工会达成协议，拟在德国削减约73万辆汽车产能，同时削减3.5万个工作岗位。大众汽车集团表示，为让大众的核心品牌立于可持续发展基础上，为公司陷入困境的电动化战略提供投资资金，需要大幅裁员。
加尔说：“2024年，对汽车行业来说是糟糕的一年，人们担心2025年不会好转。”
在德国，电动汽车销量下滑导致电池驱动汽车，相对传统内燃机和混合动力汽车失去了市场占有率。2024年，电动汽车占总销量的13.5%，低于前一年的18.4%。
加尔称，启动电动汽车市场需要“强有力的推动力”。一项新的支持计划可能“显著提振”电动汽车销售，但由于德国将在今年2月23日举行选举，前景尚不确定。
德国总理奥拉夫朔尔茨（Olaf Scholz）领导的政府取消了之前的补贴计划。他呼吁，在竞选活动中制定一项欧洲层面的新补贴计划。
反对派政界人士也呼吁，为境况不佳的汽车行业提供更多援助，同时批评欧洲逐步淘汰内燃机的计划。
2025年，德国汽车工业面临生死攸关。来自汽车管理中心的行业专家斯蒂芬布拉佐（Stefan Bratzel）称，这样一些问题是“德国的多重危机”。
布拉佐告诉德国之声，德国汽车行业“仍在学习向电动汽车、基于软件的汽车和无人驾驶转型的新技能”。汽车行业已然浮现一个“新的竞争环境”，挑战“不仅限于特斯拉和新的中国制造商”。
德国汽车工业协会（VDA）一位发言人将部分责任归咎于政策制定者。他认为，朔尔茨领导的政府于2023年12月，突然终止电动汽车（EV）补贴，加上德国充电基础设施不足，“抑制了销售数据，导致了整体形势的恶化。”
智库汽车研究中心的费迪南德杜登霍夫（Ferdinand Dudenhffer）持同样观点。他批评政界人士发出自相矛盾的信号：“前一刻，他们想要电动汽车，下一刻，他们又在推广内燃机，这让人们感到困惑。”
截至2021年，德国从电动汽车转向汽油和柴油汽车的司机人数占14%，电动汽车新买家数量有所减少。2024年第三季度，只有3.9%的私家车主选择电动汽车。
此前，在2022年第四季度和2023年第四季度，从内燃机转向电动汽车的比重分别为6.9%和6.6%。亦因此，电动汽车下滑原因或许不单单是取消补贴。充电基础设施发展速度也不够快。
近几年来，人们已经很清楚，汽车的未来在于传统的内燃机之外，无论是化石燃料还是合成燃料。汽车行业趋势正朝着电动汽车方向发展。
在德国中小企业应用科学大学教授汽车经济学的弗兰克施霍普（Frank Schwope）看来，“一些制造商存在严重的管理错误”。他说，高管们把头埋在沙子里，希望“一切都会好起来”。
布拉佐发现了一个严重的不足——尽管德国汽车制造商在制造传统汽车方面表现出色，但在制造电动汽车方面却落后了，因为电动汽车需要的是汽车软件和电子元件，而不是机械部件。
基尔世界经济研究所（IfW）的德克多斯（Dirk Dohse）认为，德国研发人员和工程师“仍处于全球精英行列”，但“缺乏灵活性，尤其是在管理方面，没办法吸引新的客户群体，比如亚洲精通科技的年轻人”。
在多斯看来，中国不仅在电动汽车技术方面，而且在市场力量方面都明显领先于德国。“中国电动汽车市场是全球最大、最具活力的市场，这表明中国将继续领先。”他说。
弗兰克施沃普（Frank Schwope）认为，德国汽车制造商仍能在开发最先进的电池方面看到一些希望，电池是目前和未来电动汽车的关键部件。
“电动汽车的电池还远未成熟，重大的进步是可能的。到2030年，我们大家可以看到向固态电池的转变，这可能会改变游戏规则。”他说。
布拉佐认为，对德国汽车工业而言，2025年将是决定性的一年——不仅在监管改进方面，而且在管理层采取创造性和勇敢行动方面。
但多斯认为，情况可能会在改善之前恶化。他认为，对德国汽车工业来说，2025年将是很艰难的一年。这一年里，为未来制定正确的路线至关重要。